COLUNA DO SAMPAIO: Por [Edson Sampaio]
Após anos de impasse, o governo federal anunciou um novo capítulo na longa novela da BR-319. Os ministros Marina Silva (Meio Ambiente e Mudança do Clima) e Renan Filho (Transportes) selaram um acordo considerado inédito para destravar o processo de pavimentação da rodovia que liga Porto Velho (RO) a Manaus (AM), conhecida por ser a única ligação terrestre da capital amazonense com o restante do país.
Batizado de Plano BR-319, o pacto envolve a elaboração de um cronograma socioambiental rigoroso, com medidas para garantir a proteção da floresta e o desenvolvimento das comunidades locais ao longo dos 882 km de extensão da estrada. A proposta, que inclui a contratação de uma Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), busca destravar o licenciamento ambiental da obra — que há décadas esbarra em entraves técnicos e judiciais.
Mas a pergunta que ecoa na opinião pública e nos corredores do Congresso é inevitável: desta vez vai?
Uma estrada entre a integração e a destruição
A BR-319 é um símbolo da complexidade amazônica. Por um lado, representa o desejo legítimo de integração logística, redução do isolamento e impulso à economia regional. Por outro, carrega um histórico de impactos ambientais severos. O exemplo mais recente ocorreu em 2022, quando ações de pavimentação no “trecho do meio” da estrada, ainda sem licenciamento definitivo, coincidiram com um pico de desmatamento de 2.240 km² — quase um quinto da devastação total da Amazônia Legal naquele ano.
A concessão de uma licença prévia por parte do Ibama, também em 2022, acabou judicialmente suspensa em julho de 2024, após recurso do Observatório do Clima, sob alegações de inconsistências legais e técnicas. A decisão reacendeu o debate sobre a viabilidade ambiental da obra.
O trecho central, de cerca de 400 km, continua sendo o principal entrave. Enquanto os extremos da estrada — cerca de 450 km somados entre Porto Velho e Manaus — já estão asfaltados, o “trecho do meio” permanece praticamente intransitável durante a estação chuvosa.
Um pacto político em terreno sensível
O acordo entre os dois ministérios é visto como uma tentativa de evitar o desgaste interno no governo Lula, diante da pressão política de parlamentares da região Norte, entre eles os senadores Omar Aziz (PSD-AM), Plínio Valério (PSDB-AM) e Marcos Rogério (PL-RO), críticos contumazes da ministra Marina Silva.
Por outro lado, há o esforço do governo federal de alinhar o projeto com compromissos ambientais internacionais. O Plano BR-319 promete criar uma faixa de proteção de 50 km ao longo da estrada, intensificar a fiscalização, resolver conflitos fundiários e estimular atividades produtivas sustentáveis — como agroflorestas e cadeias de valor locais. A responsabilidade pela contratação da consultoria técnica recairá sobre a estatal Infra S.A., vinculada ao Ministério dos Transportes.
No entanto, ambientalistas e especialistas apontam um ponto central: o desafio não está no papel, mas na capacidade real do Estado em cumprir e fiscalizar essas medidas. O histórico de ocupações ilegais, extração predatória e ausência de governança ao longo da BR-319, levantam dúvidas sobre a efetividade do plano no médio e longo prazo.
Entre promessas e riscos
É inegável que a população do Amazonas tem urgência por conectividade e por redução dos altos custos logísticos. Mas é igualmente necessário garantir que o modelo de desenvolvimento proposto não repita os erros de outras rodovias amazônicas, como a BR-163, marcada por ocupações desordenadas, grilagem e expansão do desmatamento.
A Avaliação Ambiental Estratégica, que terá oito meses para ser concluída, será o primeiro teste real da nova abordagem. Mas, até lá, o governo precisará demonstrar, com transparência e ação concreta, que é possível conciliar infraestrutura, inclusão social e proteção da maior floresta tropical do planeta.
Porque as perguntas que se impõem não são apenas técnicas ou jurídicas — são morais e estruturais:
Que tipo de Amazônia o Brasil quer construir? E quem, de fato, vai se beneficiar com essa estrada?
